DIE VERSCHIEDENEN MODELLE DER TR BAUREIHE

Die erfolgreiche Triumph TR Reihe wurde von 1952 bis 1981 gebaut. Wir unterscheiden dabei zwischen TR1 (ab 1952) und TR8 (bis 1981). Während der knapp 30 jährigen TR Bauphase wurde der klassische englische Roadster konstant weiterentwickelt und den geltenden Vorschriften angepasst. Nachfolgend findet ihr die wesentlichen Merkmale der einzelnen Modelle.

Der Triumph TR1 war ein im Jahr 1952 auf der Earls Court Motor Show in London vorgestellter Prototyp des britischen Autoherstellers Triumph. Von dem zuerst 20TS genannten Roadster wurde nur ein Exemplar gebaut. Der angegebene Preis betrug £555. Er diente als Basis des Triumph TR2.

Der Prototyp wurde aus Komponenten anderer Fahrzeuge zusammengebaut. Der Motor stammte aus dem Standard Vanguard, die Federung aus dem Triumph Mayflower und das Chassis vom Flying Nine. Der Karosserieentwurf stammte vom Engländer Walter Belgrove, der im Jahr 1940 wertvolle Konstruktionspläne von Triumph nach der deutschen Bombardierung von Coventry und der Zerstörung der Triumph Fabrikgebäude rettete.

Der Prototyp ging nie in Serienproduktion, wurde jedoch zum TR2 weiterentwickelt. Man nimmt heute an, dass das Fahrzeug nicht mehr existiert und Teile davon beim Bau der Prototypen des TR2 verwendet wurden.

Probleme zeigten sich während des Fahrens durch das schlechte Handling. Auch die geringe Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h enttäuschte die Interessenten. Der britische Test- und Rennfahrer Ken Richardson bezeichnete ihn als Death Trap (Todesfalle). Richardson übernahm später die Entwicklung des Nachfolgertyps TR2.

Die Mängel des TR1 wurden beseitigt und der TR2 wurde im Jahr 1953 auf dem Genfer Autosalon präsentiert. Ab August 1953 wurde der Wagen produziert und verkauft. Er wurde zu einem bezahlbaren Roadster mit ansehnlichen Fahrleistungen. Bis zur Ablösung durch den TR3 im Oktober 1955 wurden 8628 Exemplare gebaut.  Das Chassis basierte weiterhin auf dem des TR1.

Der Triumph TR2 wurde zudem werksseitig zu internationalen Rennsporteinsätzen entsandt und erzielte bei seiner Teilnahme an der Mille Miglia 1954 den 28. Platz unter 450 Teilnehmern sowie im Juni 1954 in Le Mans den fünften Platz in seiner Klasse. Die Werksfahrer Gatsonides und Slotemaker wurden im Juli 1954 mit ihrem Werks Triumph TR2 Sieger des Alpine Cup.

Die Bezeichnung «TR» für die Baureihe entstand aus der Abkürzung für den vorangegangenen Experimental Triumph, dem «TR-X» (TRiumph eXperimental). Die Zahlen hinter dem «TR» sind fortlaufende Modellnummern.

Der Motor besass vier Zylinder, galt als robust und erreichte eine Leistung von 90 PS. Gegen Aufpreis war ein Overdrive erhältlich. Dies reichte für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 11,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 170 km/h. Im Jahr 1953 wurde der TR2 zu einem Listenpreis von 600 Pfund angeboten.

            

Der TR3 erschien im September 1955. Von ihm wurden bis 1957 13’377 Stück gebaut. Im selben Jahr kam die überarbeitete Version TR3A auf den Markt, deren Produktion mit 58’236 Exemplaren bis 1962 lief. Parallel zum neu erscheinenden TR4 wurde in den USA der TR3B verkauft. Er hatte Steckscheiben und einen stärkeren Motor mit 100 PS. Von ihm wurden lediglich 3’331 Stück gebaut. Die Modelle TR3B sind aufgrund ihrer Seltenheit sehr beliebt.

Angetrieben wurde der TR3 von einem Vierzylinder Reihenmotor mit untenliegender Nockenwelle und einem Hubraum 1991 cm³. Im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem TR2, erhielt er größere SU-Vergaser, die die Leistung um 5 PS steigerten. 1956 wurde der Zylinderkopf modifiziert. Die Leistung stieg dadurch auf 100 SAE-PS. Das maximale Drehmoment betrug 160 Nm bei 3000/Minute. Die Höchstgeschwindigkeit wurde 170 km/h erreicht.

Der TR3 hatte als Neuheit an den Vorderrädern Scheibenbremsen. Ein Grossteil der Modelle wurde in die USA exportiert. Lediglich 1’286 Exemplare mit Rechtslenkung blieben in Grossbritannien. Das Basismodell kostete £ 650.  Der Durchschnittsverbrauch des Wagens lag bei etwa 10 bis 12 Liter Benzin pro 100 km.

          

Der TR3 wurde im Jahr 1957 überarbeitet und dabei in erster Linie das Aussehen modifiziert. Der TR3A erhielt einen neuen, breiteren Kühlergrill, Türgriffe an der Aussenseite, ein abschließbares Handschuhfach sowie serienmässig ein Werkzeugset. Insgesamt wurden in den vier Jahren seiner Produktion 58’236 Exemplare gebaut. Der TR3A ist somit nach dem TR6 und dem TR7 das am besten verkaufte Modell. Es wird geschätzt, dass heute nur noch etwa 8’500 TR3A existieren. Das Einstiegsmodell kostete 2840 US Dollar.

Die Bezeichnung TR3A wurde werkseitig nie verwendet. Das angehängte «A» entstand umgangssprachlich für «Amerika», da dieses Modell zum grossen Teil in die USA ausgeliefert wurde.

        

Speziell für den amerikanischen Markt wurde die B Version des TR3 gebaut. Für amerikanische Fahrer war der neue TR 4 zu komfortabel ausgelegt. Für diese Modellreihe wurden etwa 2’000 Fahrgestelle (alle mit den Seriennummern beginnend mit dem Kürzel TCF) als Basis genommen, mit dem Motor und dem Getriebe des TR4 versehen und in den Lackierungen Schwarz, Weiss, Rot oder Powder Blue lackiert in die USA verschifft. Insgesamt wurden vom TR3B 3’331 Fahrgestelle produziert. Die ersten 500 erhielten TR3 Motoren und wurden so zu TR3B mit TSF Fahrgestellnummern. Alle TR3B-Modelle hatten vollsynchronisierte Getriebe. Alle weiteren Fahrgestellnummern fingen mit TCF an und waren mit den 2198 cm³ Motoren des TR4 ausgestattet.

Insgesamt wurden etwa 300 Fahrgestelle von TR3A und TR3B mit Achsen und Antriebssträngen ohne Karosserie nach Italien geliefert und dort als Triumph Italia fertiggestellt. Aufgrund der geringen Stückzahl, welche damals gefertigt wurde, erfreuen sich die erhalten gebliebenen Triumph Italia heutzutage bei Sammlern grösster Beliebtheit. Entsprechend hohe Preise werden bei Auktionen bezahlt. Der Triumph Italia erinnert optisch mehr an den TR4, das Nachfolgemodell des TR3A/B.

Der TR 4 war ein von 1961 bis 1965 produzierter Roadster des britischen Autoherstellers Triumph, der technisch zunächst weitgehend dem vorhergehenden Modell TR 3A entsprach. Wesentliche Verbesserungen gegenüber dem Vorgänger wurden mit dem TR 4A im Jahr 1965 eingeführt. Bis zum Produktionsende am 2. August 1967 und der Ablösung durch den TR 5 entstanden in der TR4 Serie insgesamt 68’717 Fahrzeuge, davon 40’253 TR 4 und 28’465 TR 4A.

Der TR 4 mit einer von dem italienischen Automobildesigner Giovanni Michelotti entworfenen Karosserie wurde  im Jahr1961 vorgestellt. Der Kastenrahmen mit Kreuzverstrebung, das Fahrwerk mit zweifachen Dreieckslenkern vorn und Starrachse an Blattfedern hinten sowie der Motor mit einem auf 2138 cm³ vergrößerten Hubraum und einer Leistung von 100 PS (74 kW) wurden leicht verändert vom TR 3 übernommen. Im Kühlergrill gab es noch das Durchsteckloch für eine Andrehkurbel. Das Getriebe hatte vier Gänge und war vollsynchronisiert. Neu waren die deutlich verbreiterte Spur und ein verbreiterter Innenraum sowie eine Zahnstangenlenkung anstelle der früheren Schneckenrollenlenkung. Des Weiteren wichen die umständlichen Steckfenster des Vorgängers Kurbelfenstern. Außerdem erhielt der TR4 als erstes Serienfahrzeug einstellbare Lüftungskanäle im Armaturenbrett.

Der TR 4 bot zu einem günstigen Preis Fahrleistungen, die anderen Sportwagen nur wenig nachstanden. Er beschleunigte in 12 Sekunden von null auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 174 km/h.

           

Ein zum Aufpreis von 1’100 DM erhältliches zweiteiliges Hardtop machte aus dem klassischen Roadster ein ansprechendes Coupé. Es wurde von Triumph «Surrey Top» genannt. Es besteht aus einem fest verschraubten Panoramaheckfenster und zwei austauschbaren Dachteilen aus Metall oder Verdeckstoff. Porsche griff 1965 diese Idee auf und setzte sie mit dem Porsche 911 Targa um. Ebenfalls gegen Aufpreis waren Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss statt der serienmässigen Pressstahlscheibenräder erhältlich.

TR4A Bonnet emblem 150pxDie Karosserie des TR 4A basierte auf seinem Vorgänger, dem TR 4. Neue Zulassungsbestimmungen in den USA, bedeutendster Markt für den TR 4, zwangen das Unternehmen 1965 dazu, vordere Fahrtrichtungsanzeiger und Positionslampen seitlich an den Kotflügeln anzubringen. Sie wurden in verchromte Aufsätze integriert, die mit je einer Zierleiste nach hinten über die Türen hin ausliefen. Kleinere Stossstangenhörner vorn und ein verändertes Haubenemblem in Form einer Weltkugel rundeten die äusserlichen Veränderungen ab.

Unter der Karosserie verbarg sich ein neues Fahrgestell mit hinterer Einzelradaufhängung an Schräglenkern, ähnlich wie in der Triumph-2000-Limousine, statt der Starrachse. Die Schraubenfedern hinten waren weicher ausgelegt als die Blattfedern vorher. Die ungefederten Massen waren geringer, wodurch das Fahren etwas komfortabler wurde. Der Zusatz IRS an manchen TR 4A deutet auf die hintere unabhängige Radaufhängung respektive Independent Rear Suspension hin. Auf Wunsch des damaligen US Importeurs wurde ein Teil der TR 4A Produktion allerdings weiterhin mit der Starrachse des TR 4 gebaut, um den Preis des Sportwagens nicht ansteigen zu lassen. Von den insgesamt 28’465 gebauten TR 4A wurden geschätzte 10’000 Einheiten mit der Starrachse in den USA ausgeliefert.

Kleinere Änderungen an Motor und Abgastrakt ermöglichten eine Leistungssteigerung auf 104 PS (76 kW). Das Gewicht erhöhte sich auf 1035 kg. Die Höchstgeschwindigkeit blieb bei etwa 175 km/h.

Der TR 4A bekam ab dem Jahr 1965 neue Sitze, ein nun serienmässiges Holzarmaturenbrett und die Bedienung der Handbremse wurde auf den Kardantunnel zwischen den Sitzen verlegt. Eine weitere Verbesserung brachte das neue Verdeck, das modifiziert aus dem Triumph Herald stammte, hinten fest verschraubt war und eine wesentlich leichtere und schnellere Bedienung erlaubte.

            

Der TR 4 und TR4A wurden sowohl im internationalen Rallyesport wie auch bei vielen nationalen Rennsport Veranstaltungen eingesetzt. Triumph selbst setzte vier TR4 Rallye Werkswagen zwischen 1962 und 1964 in bedeutenden internationalen Rallyes wie dem Coupe des Alpes, der Tulpen Rally, Liége – Sofia – Liége, RAC Rallye, Rallye Monte Carlo und Shell 4000 mit unterschiedlichem Erfolg ein. Bei nationalen Rennveranstaltungen in England, aber vor allen Dingen in den USA zeigten die TR 4 / TR4A auch ihr Potential als Rennwagen. Ihr neutrales Fahrverhalten und eine recht günstige Gewichtsverteilung sorgten in den USA regelmässig für den Gewinn der Produktionsklassen. Auch heute noch werden die Triumph TR 4 und TR4A erfolgreich im Motorsport eingesetzt, was die nachfolgenden, nostalgisch benzinverseuchten Aufnahmen zeigen. Die meisten Aufnahmen wurden im Jahr 1966 in Sebring aufgenommen. Andere Aufnahmen zeigen die TR4 und TR4A im harten Rallye Einsatz.

 

                   

             

             

             

                 Quelle: http://www.tr4a.weebly.com

Der Triumph TR5 war ein von Juli 1967 bis September 1968 produzierter Roadster des britischen Autoherstellers Triumph aus Coventry. Von ihm wurden in 15 Monaten 2’947 Fahrzeuge gebaut.

Der TR5 ähnelte mit der vom Turiner Designer Giovanni Michelotti gestalteten Karosseri stark seinem Vorgänger, dem TR4 beziehungsweise dem TR4A. Äusserlich unterschied er sich lediglich durch S förmig geschwungene Doppel Auspuffendrohre, breitere seitliche Zierleisten, einen geringfügig veränderten Kühlergrill sowie andere Embleme. Der grösste Unterschied war unter der Motorhaube. Der TR5 PI (Petrol Injection) hatte einen 2,5 Liter Reihen-Sechszylindermotor mit mechanischer Saugrohreinspritzung von Lucas Industries, der 143 PS (105 kW) leistete. Mit ihm beschleunigte der Wagen von in 8,1 s von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 189 km/h. Dieser Motor wurde auch im Nachfolger, dem TR6, verwendet.

Der Basispreis betrug im Jahr 1968 in Grossbritannien für das Modell mit Softtop 1260 Pfund Sterling und 1255 Pfund Sterling für das Hardtopmodell.  Für 60 Pfund Sterling war ein Overdrive erhältlich. Eine sogenannte kleine Persnning für das aufgeklappte Faltdach konnte für 13 Pfund Sterling bestellt werden.

Wegen der Saugrohreinspritzung entsprach der TR5 nicht mehr den amerikanischen Abgasbestimmungen. Für den US Markt wurde der TR5 daher zum TR250 modifiziert. Der Motor wurde mit zwei Stromberg Vergasern versehen. Damit leistete er 77 kW und beschleunigte den Wagen von 0 auf 100 km/h in 10,6 sek. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 172 km/h. Der TR250 verkaufte sich deutlich besser als der TR5. Von ihm wurden 8’484 Exemplare verkauft.

            

  Der Triumph TR6 ist ein von 1968 bis 1976 produzierter Roadster des britischen Autoherstellers Triumph. Dank seines guten Preis Leistungs-Verhältnisses verkaufte sich der TR6 über 96’000 Mal.

Der Triumph TR6 wurde 1968 vorgestellt. Das Chassis basierte im Wesentlichen immer noch auf dem des TR4. Das Design des TR6 entwickelte der in Osnabrück ansässige Karosseriebauer Karmann, nachdem die vorhergehenden TR Modelle von dem Italiener Giovanni Michelotti entworfen worden waren, der nicht mehr zur Verfügung stand. Die Linienführung der Karosserie des TR6 wurde glatter als die des TR5. Bis zu seiner Ablösung durch den TR7 im Juli 1976 entstanden insgesamt 96.619 Exemplare[2][3].

Die europäische Version des TR6 (PI benannt = Petrol Injection) hat einen 6-Zylinder-Reihenmotor mit 2,5 Liter Hubraum und mit einer mechanischen Saugrohreinspritzung von Lucas Industries. Dieser leistet 143 PS, die über ein 4 Gang Schaltgetriebe übertragen werden. Wegen der Abgasbestimmungen in den USA haben die dort verkauften Modelle einen Motor mit einem Doppelvergaser, der zwischen 98 und 106 PS leistet. In den USA mussten aufgrund der verschärften Sicherheitsvorschriften an den Stossstangen zusätzliche Gummipuffer angebracht werden, was der Optik nicht unbedingt zuträglich war.

Ab 1973 erhielten auch die in Europa ausgelieferten Fahrzeuge einen schwächeren Motor mit einer auf 123 PS gedrosselten Leistung. An der Vorderachse hat der TR6 Scheibenbremsen und an der Hinterachse Trommelbremsen. Mit dem optional erhältlichen Hardtop konnte der TR6 zu einem Grand Touring Coupé (GT) umgewandelt werden.

             

Der Triumph TR7 wurde im Herbst 1975 in den USA vorgestellt. Aufgrund der dortigen neuen Sicherheitsbestimmungen auf dem Hauptabsatzmarkt wurde die Karosserie von Harris Mann völlig überarbeitet und unterschied sich durch ihre selbsttragende Bauweise deutlich von den Vorgängermodellen Triumph TR6. Dieser Traditionsbruch war bei den Kunden umstritten, zumal der TR7 zunächst wegen des in den USA diskutierten Cabrioletverbotes als Coupé angeboten wurde. Erst ab 1979 wurde auch eine Cabrio Version angeboten. Trotz seiner kontrovers diskutierten Keilform verkaufte sich der TR7 bis zur Produktionseinstellung im Oktober 1981 über 112’000 Mal, davon waren etwa 28’000 Cabrios. Dies war für Triumph die bisher grösste Anzahl an produzierten Exemplaren bei einer Modellreihe. Der TR7 trug damals und heute auch den Namen «The Wedge» (Der Keil) und wird von vielen Clubs gepflegt und ist besonders in Grossbritannien, in dem Land wo er gebaut wurde, heute sehr beliebt als Rechtslenker Variante.

Die europäische Version des TR7 wurde durch den auf 2 Liter aufgebohrten Vierzylinder Reihenmotor aus dem Triumph Dolomite mit SU-Doppelvergasern angetrieben. Er leistete 106 PS (78 kW), die anfangs über ein Viergang Schaltgetriebe und ab 1977 über ein Fünfgang Schaltgetriebe übertragen wurden. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 177 km/h. Aufgrund der Abgasbestimmungen in den USA besassen die dort verkauften Modelle einen auf 90 PS gedrosselten Motor mit Stromberg Doppelvergasern. Die Vorderräder des TR7 wurden mittels Scheibenbremsen, die Hinterräder mittels Trommelbremsen gebremst. Optional war der TR7 in den USA auch mit einem BorgWarner Automatikgetriebe erhältlich.

Ursprünglich beabsichtigte Triumph, auf Basis der TR7 Plattform verschiedene Modell- und Motorvarianten (u. a. ein viersitziges Coupé und eine Kombiversion, eine Motorvariante mit dem 127 PS Dolomite Sprint Motor) anzubieten. Diese Pläne wurden jedoch auf Grund der Arbeitskämpfe in der britischen Automobilindustrie von Ende 1977 bis Anfang 1978 verschoben und kamen danach aus wirtschaftlichen Gründen bis zur Produktionseinstellung nicht mehr zur Umsetzung. 

Ein Jahr nach Einstellung der Produktion bemühten sich die Konkursverwalter der De Lorean Motor Company darum, die Rechte am TR7 und die Produktionsanlagen von British Leyland zu übernehmen. Der TR7 sollte, optisch geringfügig verändert, in den Werkshallen in Dunmurry hergestellt und als De Lorean verkauft werden, um so zur Auslastung von De Loreans Werk beizutragen. Das Leyland Management war nach Massgabe britischer Presseberichte zu diesem Schritt bereit. Das Projekt scheiterte allerdings im Herbst 1982, als John Z. De Lorean verhaftet wurde. Im Jahr 2000 verkauft BMW auf Druck seiner Aktionäre die Rover Group für einen symbolischen Preis. Land Rover geht an Ford, Mini bleibt bei BMW, ebenso die nicht genutzten Marken Austin, Morris, Wolseley, Standard, Riley und Triumph. Somit obliegt es BMW ob irgendwann noch ein «Triumph» gebaut wird.

               

Der Triumph TR8 war ein zwischen 1980 und 1981 produzierter Roadster des englischen Autoherstellers Triumph. Er wurde von TR7 auf TR8 umbenannt. Bis zu seiner Einstellung wurden 2’722 Exemplare gebaut. Das Modell wurde speziell für die USA entwickelt und auch dort angeboten. Die Verkaufszahlen entwickelten sich jedoch so rückläufig, dass sich British Leyland 1981 aus dem US Geschäft zurückzog und die Produktion einstellte.

Das Design entsprach dem TR7, der zeitgleich gebaut wurde. Gegenüber dem TR7, der einen Vierzylindermotor hatte, erhielt der TR8 einen Achtzylindermotor, der von Rover produziert wurde. Dieser leichte 3,5 Liter Aluminiummotor, den Rover von GM übernahm, wurde bereits beim Rover P5/6, dem MGB GT und dem Morgan Plus8 verwendet. Darüber hinaus wurden die Bremsen verbessert, und die Batterie wurde aus Platzgründen vom Motorraum in den Kofferraum versetzt.

In den USA wurde der TR8 für etwa $11’150 verkauft. Trotz des günstigen Preises verkaufte er sich nur knapp 2’800 Mal.

Modifizierte TR7 Coupés waren zwischen 1977 und 1980 bei zahlreichen Rallye-Veranstaltungen zu sehen. Einer der bekanntesten Fahrer war Tony Pond.

Ebenso gab es auch in USA und Kanada sehr erfolgreiche Motorsporteinsätze des TR8. In der TransAm und IMSA Meisterschaft wurden zwei TR8 des Teams Group 44 durch Bob Tullius eingesetzt. Für den kanadischen Markt bestritt ein kanadischer TR8 die IMSA Rennen in Mosport und diverse Läufe bei lokalen Meisterschaften. Die drei IMSA Rennwagen wurden von Group 44 entworfen, wobei die Nummer 43 und 44 in Virginia im Werk des Teams aufgebaut wurden, das kanadische Auto mit der Nummer 42 wurde, mittels zugelieferter Teile von Group 44, in Kanada aufgebaut. Das Auto mit der Nummer 44 war das erfolgreichste der drei Rennwagen.

   

Quelle: Wikipedia